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WTO争端解决机构专家组18日公布了中国与美、欧、加三方汽车零部件争端裁决报告，其结果与2月的中期报告一致，认定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法构成歧视，违反贸易规则。
对此，部分市场人士和投资者认为，大量国外汽车企业新车型，特别是一些高端品牌，将会借助可能发生的进口零部件低关税组装杀入国内市场，从而对合资和本土品牌汽车整车和零部件的自主创新和品牌发展产生影响。
不过，仔细分析近年来汽车产业链的对华转移路径，可以发现，随着国际整车生产巨头的大举进入中国，为其配套的零部件企业“国产化”，已经成为未来方向。在华合资汽车厂商，面对上游原材料价格高企、下游消费乏力、中游激烈价格战的困境，选择国产零部件乃是理性之举和生存之举。汽车咨询公司“嘉诚亚洲”的研究报告认为，国内零部件不仅服务中国，还正在受益全球外包趋势，目前全球70％的外包业务已经选定中国。
对整车企业来说，银河证券研究所分析师李丹表示，由于国内大多数主机厂早已达到了40％的国产化率，较早进入中国的广州本田以及大众汽车等的国产化率更是已经超过了80％，部分厂家车型的国产化率甚至超过90％。大部分合资品牌从降低成本的角度考虑，大规模培育了本地零部件的供应能力。因此无论WTO的最终裁决结果如何，都对国内整车市场的影响不大。
对于零部件行业，国内零部件与发达国家具有不同的竞争力和细分市场，国内主要集中在劳动力密集和资本密集型产品，而发达国家则以掌握关键零部件核心技术为主要优势，双方难以产生相互替代的竞争关系。汽车咨询公司“嘉诚亚洲”分析师叶林认为，国内汽车零部件供应商目前主要涉及低技术含量、低增值环节的领域。万向钱潮人士7月22日对记者表示，无论在国际市场还是国内市场，万向的零部件都不惧怕外资零部件的竞争，万向拥有自己独特的中国优势，在成本控制和技术研发方面均有核心竞争力，因此，即使关税降低，欧美同类产品未必能在中国形成威胁。
国金证券分析师李孟滔认为，即使是世界零部件巨头，也不会将这次裁决视为可以大举向中国“倾销”其产品的良机。他表示，巨头们绝大部分已经通过在国内寻求合作伙伴的方式将工厂开在中国，实现本地供货，一方面利用国内低廉的劳动力，另一方面也更为贴近中国市场和进入中国市场的其原有大客户，这种产业链迁移，才是国内外大型零部件企业进入中国的主要方式。
但是，这一裁决对于中国零部件企业向高端发展终究还是添置了一些障碍。李丹认为，此举将会使部分正在出于研发期或者起步阶段的高技术含量产品的国产化进程放缓，包括汽车安全、电子控制产品、发动机系统等。李孟滔也表示，短期影响轻微，但是长期则对国产零部件高端产品的创新上或有障碍。
多年来，国内零部件厂商也曾经试图在高端领域有所作为、打破外国零部件巨头形成的技术垄断，但此前突围的两条主要道路——与海外巨头合资办厂来以市场换取技术和通过企业自身资金积累投入来提升技术能力均未能走通。目前，虽然国内零部件行业受制于极低的产业集中度，利润受到上游化工原料、金属价格暴涨、下游整车厂商压价的双重挤占，但零部件业界领导者却享有比整车制造商更高的利润率和更快的增长，并随之有充裕资金投入研发。因此，中国零部件行业未来的发展必须循序渐进，先寻求在超过5000家厂商分散的产业中兼并整合成为领导者，接着才能考虑向高端迈进，逐渐与外资零部件品牌在高端市场一决高下。
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