"次贷危机使我们要重新评估船舶行业与金融业的关系,要发展多种融资方式。"昨日,在2008年中国船舶与金融论坛上,中船重工经济研究中心分析师蒋日富强调说。很显然,当次贷危机的影响开始在全球范围内蔓延时,正在复兴中的中国造船业需在繁荣中警示隐忧。

这一担心源于造船业与资金的"鱼水关系",以及中国造船业的复兴大计。2007年,中国造船业完成"完工量占世界份额达23%,手持订单量占33%,新订单量占42%"三个最新突破,重新夺回六百年前大明王朝的海上辉煌的道路已经清晰可辨。

但与之相比,中国造船业的相关融资体系则仍十分不健全。"因为次贷危机,国外的金融机构都严格了借款条件,一些国外船东因为融资受阻,投放新定单的步伐正在减慢。这个过程中,如果我们的金融机构能够跟上,我们就能进一步巩固我们的地位。"一位参加上述会议的与会人士说。

由于现代船舶的造价大多不菲,船厂大多通过银行借贷来完成定单合同。不过与国外发达的信贷种类相比,中国的信贷支持种类还显然不够。"此外,中小船厂也不受银行青睐。"资深业内人士、上海海神律师事务所律师林江介绍说。

数据显示,2007年,中国地方船厂所占份额在建造船舶量方面,占国内份额的44%,占承接新造船定单量份额的60%,占承接造船定单量的52%。尽管在后两项指标方面,超过两大船舶集团,但在融资方面,地方船厂却难以得到资金支持。"在当前信贷紧缩背景下,银行更加不愿为后者提供《预付款保函》或造船贷款。"林江说。

但与此同时,世界造船工业近几年的繁荣,正在凸显这个市场的庞大价值。资料显示,仅2007年,世界全部船舶合同金额2225亿美元。而在其中,每一笔合同的80%资金都需要通过或借助银行来进行。

在中国,主要的船舶融资的提供者主要是中国进出口银行。但其与国外一些高度专业化的船舶融资银行相比,也仍存在一些差距。中国进出口银行目前正不断创新信贷方式,该行船舶融资部副总经理李莅进而表示,从政策层面讲,未来应给银行更大的空间,允许银行设立专业子公司,对相关项目进行投资。

她建议,可考虑借鉴德国的KG（两合公司）模式和新加坡海事基金的方式,考虑推进船舶产业基金,通过向投资者募集资金投资船舶产业。"对银行、社会投资人、船厂、船东来说,都将是一个多赢的举措。"她说。

不过,融资渠道的扩展只是问题的一个方面,相关金融政策的完善则还包括金融市场的完善。目前,中国累积的定单数量和金额巨大,生产任务已经排到2009年,新承接订单要到2011年才能交工。而人民币的升值,中国造船企业的利润正被无形中侵蚀。

此前,据国防科工委有关人士称,人民币每升值一个百分点,我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。而事实上,2007年中国造船业全行业利润也只有200多亿,这意味着在不采取措施的情况下,人民币汇率年升值幅度超过10%,整个造船业的全年利润都将被侵蚀掉。

"不过,如果你想跟银行去做远期约定汇率,在目前的情况下,银行又给你把价格压的很低,你还是不敢做。汇率的风险只能自己承担。"一位船厂负责人表示了现实的困惑。

对此,中国人民银行沈阳分行货币信贷处副处长柳鸿生撰文建议,应该由人民银行、外汇局主导,加快中国衍生品市场建设,为企业、居民以及各类金融机构规避市场风险提供必要手段,并特别要重视做市商对市场的促进、产品的设计和市场的维护作用。